L’analisi della fattibilità tecnica del potenziamento in sede dell’Autostrada A14 e della Tangenziale, proposto da alcuni Comitati spontanei di cittadini, muove dall’inquadramento dei termini progettuali dell’ipotesi e dalla conseguente definizione del quadro normativo e degli standards minimi di riferimento; segue poi lo studio delle caratteristiche tecniche peculiari dell’allargamento; chiude l’analisi il controllo sistematico dell’ipotesi progettuale nei vari tratti del percorso interessato dagli interventi.
Il quadro normativo di riferimento per la determinazione degli standards progettuali è costituito dal D.M. 5 novembre 2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”e s.m.i.; dalla “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”, approvate già in seconda lettura dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e di imminente pubblicazione, ed infine il DM 18 febbraio 1992, n. 223 “Regolamento recante istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza” e s.m.i.
In base a tali normative si è proceduto ad una corretta determinazione delle caratteristiche geometriche della sezione tipo del nastro tangenziale autostradale potenziato in sede, che ha portato a definire una larghezza complessiva della piattaforma e dei margini esterni pari a 72,10 m nei tratti in rilevato e a 71,10 m nei casi in trincea.
In via teorica, l’allargamento nei tratti in rilevato o in scavo non presenta particolari ostacoli tecnici, qualora si disponga degli spazi sufficienti, ma va comunque tenuto presente che l’allargamento necessario risulta in realtà di circa 12 m per parte, anziché 7,50 m come ipotizzato dai proponenti del progetto.
Sulla base di questo presupposto non risulta esatta è l’ipotesi che sia possibile procedere alla realizzazione delle opere descritte senza ulteriore occupazione di suolo: infatti l’allargamento necessario, che come si è detto risulta di almeno 12 m su ciascun lato, è recuperabile solo in parte all’interno dell’ingombro delle attuali scarpate.
Sarebbe quindi necessario procedere ricorrere ad un certo numero di espropri e, in alcuni casi, in corrispondenza degli svincoli e in presenza di edifici, non potendosi ricorrere a questa procedura, si risontra che l’esiguità dello spazio a disposizione rende l’intervento non realizzabile, per l’impossibilità di ottenere rampe con geometria accettabile; in tutti i casi in corrispondenza degli svincoli, comunque, l’ipotesi prevederebbe cospicui espropri di terreno.
In definitiva, l’analisi mette in luce la necessità di espropriare complessivamente circa 54 ettari di terreno, oltre a 35 edifici interessati direttamente dalle opere o ricadenti nella fascia dei 20 m di rispetto dell’infrastruttura.
Gli espropri del terreno, considerando l’ubicazione in zona urbana, sono stati valutati in misura di 250.000 €/ha, valore altamente cautelativo e tendenzialmente sottostimato. Gli espropri degli edifici, invece, sono stati valutati in misura di 300.000 € l’uno, per omogeneità con quanto ipotizzato per il Passante Nord, dunque in misura, anche in questo caso, ampiamente cautelativa, visto il contesto territoriale di riferimento.
L’ipotesi considerata, poi, comporta naturalmente un notevole impatto sulle infrastrutture esistenti, connesso alle attività di cantiere, che è tipico degli interventi di ampliamento in sede.
Per quanto riguarda, al proposito, A14 e Tangenziale sarà sempre possibile, in linea di massima, mantenere 2 corsie per ciascun senso di marcia; tuttavia, sia per la frequenza di svincoli e opere di attraversamento, sia per la presenza di cantiere al centro, necessaria in varie fasi, si dovrebbe presumibilmente operare con corsie ridotte (3,25 m) e limitazione di velocità (80 km/h) per tutta la durata dei lavori.
Per quanto riguarda la cantieristica e le strade cittadine, si dovrà prevedere la chiusura, con incremento del carico sugli altri punti della rete e/o deviazioni temporanee, delle seguenti strade: Via Triumvirato (3 mesi) Via Zanardi (3 mesi) Via Erbosa (3 mesi) Via Arcoveggio (3 mesi) Via Corticella (3 mesi) Via Ferrarese (3 mesi) Via Stalingrado (3 mesi, o mantenimento dell’esercizio con opere apposite) Viale Europa (4 mesi, o mantenimento dell’esercizio con opere apposite) Via S. Donato (4 mesi) Via dell’Industria (4 mesi, o mantenimento dell’esercizio con raddoppio opera) Via Scandellara (3 mesi) Via Guelfa (3 mesi) Via Due Madonne (3 mesi) Strada Comunale Caselle (3 mesi).
Riguardo infine ai costi, la spesa ipotizzata dai proponenti, pari a 500 milioni di €, appare fortemente sottostimata, sia a causa della sottovalutazione dell’entità dell’ampliamento, sia per non aver considerato gli oneri connesse alle diverse sistemazioni ed opere specifiche, quali la ristrutturazione degli svincoli, i tratti in cui è necessario deviare la Tangenziale, il rifacimento delle opere, le sistemazioni idrauliche e impiantistiche, etc.
In definitiva, l’ammontare delle risorse finanziarie necessarie alle opere, calcolato con gli stessi criteri adottati per il Passante Nord, è pari a 810,585 milioni €. E’ tuttavia necessario considerare che l’ipotesi di potenziamento in sede, in ragione della maggior intrusione dell’infrastruttura nel tessuto urbano, comporterà l’obbligo di prevedere misure di compensazione che, in modo del tutto analogo a quanto si ipotizza per il Passante Nord, portano a lievitare ulteriormente la previsione dei costi complessivi.
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Introduzione - Fattibilità Allargamento /Passante Nord / SFM - Provincia, Regione 2004
Studio_Fattibilita_3.pdf
Sintesi dei risultati dello studio di fattibilità - ALLARGAMENTO TANGENZIALE / PASSANTE NORD / SFM
Studio_fattibilita_20.pdf
Studio Fattibilità Allargamento - Provincia e Regione 2004
Studio_fattibilita_18.pdf